擺平三大船東 停靠中國港口的淡水河谷正在“干涸”
這個年代，很多事情都有可能發生。美國總統特朗普的當選大跌華爾街精英們的眼鏡！菲律賓總統杜特爾特果斷親華的外交策略瞬時打亂了美國白宮們縝密的反華布局，之前歐盟成立的時候，誰想到還會有脫歐這一說，然而，這些都在2016年實現了。
石油和淡水河谷公司曾經是巴西的搖錢樹，使巴西政府逐步擺脫了對IMF的依賴。然而好景不長，國際原油價格從2008年7月的147.27美元/桶的高點，暴跌至目前的46.58美元/桶；而國際鐵礦石價格則從2011年的180美元/噸，跌至目前80美元/噸左右。
11月4日，淡水河谷中國區總裁久安先生來到了中國。為我們帶來了兩個消息：第一，他們要出售近100億美金的資產來消減債務，其中潛在的鐵礦石資產出售大概是50億美金；第二，確定了S11D鐵礦項目將于今年底將正式竣工投產，明年正式出運，到2020年會逐漸達產，總生產能力會達到9000萬噸。
2016年，注定是個轉折的年份。
進軍中國市場
在淡水河谷公司74年的發展歷史中，其中40多年，都有著中國的影子。
1973年，淡水河谷公司的貨輪首次駛抵中國，至今已啟用超過6200艘船只，將10幾億噸巴西優質鐵礦石運往中國。但，這遠遠不夠。公司算下來，去年3.4億噸的鐵礦產出，近1.8億噸賣給中國，按照中國去年總進口量9.53億噸來算，淡水河谷公司才占18%左右，與世界其他兩大礦山力拓和必和必拓相比，位居第三。由于非常看好中國市場，公司在鐵礦供應側方面進行了一系列卓有成效的改革，為的就是要提高公司在中國市場的份額。
親密接觸中國鋼廠
淡水河谷與寶鋼最初打交道是通過幾場價格談判開始的。中國寶鋼曾作為中國鐵礦石價格談判的代表，與日本新日鐵、韓國浦項等鋼廠一起坐在談判桌上，作為買方，與四大礦山商量未來一年鐵礦石定價問題。
中國作為最大的鐵礦石需求國，卻沒有任何議價能力，曾經一段時間一直處于“我為魚肉，任人宰割”的困境。那個血淋淋的場面，想必圈內的人至今都清晰記得！而究其原因，源于霸道的鐵礦石定價模式，中國打從一開始，便喪失了鐵礦石的議價能力！
價格是怎么談的？數十年來，鐵礦石價格都是由全球最大的礦業公司與鋼鐵生產商以秘密磋商的方式確定的。2010年前，定價主要存在兩種形式：賣方壟斷定價和談判首發定價。
賣方壟斷定價其實就是巴西淡水河谷集團、澳洲必和必拓集團和力拓集團的定價模式，四大礦山，依仗著上游資源的高度集中，成為鐵礦石定價規則的制定者。先來看下幾個數字，世界鐵礦石的四大巨頭（淡水河谷、必和必拓、力拓、FMG）是全球最主要的鐵礦石生產商及出口商，僅在2016年的鐵礦石產量就達到10億噸，約占全球的40%。而中國每年進口多少量呢？9.53億噸，按照中國粗鋼產量8億噸來算，大概每年需要消耗12億噸多的鐵礦石，中國對進口鐵礦石依存度高達80%！從這幾年中國進口鐵礦石的量來看，有增無減。2015年，中國鐵礦石進口量創歷史高位9.53億噸，預計今年將再度突破。四大礦山如此高的市場集中度疊加中國市場巨大需求，成就了四大礦山的幾年前賣方市場地位。
談判首發定價指無論哪家鋼鐵企業最先與供應商談定價格，它所定的價格就將被全球其他鋼鐵企業和供應商接受。每年4月1日到下年的3月31日為一個財政年度，價格一年一談。自2003年，中國成為最大的進口國，三對三分開談判，先拍案的價格作為一年鐵礦石的離岸價。巴西、澳大利亞的鐵礦石巨頭和歐日韓鋼鐵公司先達成定價協議，然后將該協議價再推廣到全球，迫使他國接受。中國曾一直被動參與。
2008年與2010年的國際鐵礦石談判桌上，日本新日鐵公司和韓國浦項公司先是接受Itabira粉礦價格上漲漲幅為65%的提議，漲后，每噸78.90美元，而中方，經過6個多月的苦談，在幾乎談僵局的情況下，中國被迫接受19%的漲幅。2010年4月，必和必拓提出年度定價改為季度定價，得到力拓和淡水河谷的追隨。韓國浦項制鐵接受淡水河谷提出的礦價上漲83%-86%的要求，合約100-105美元/噸之間。而我方代表寶鋼與淡水河谷的鐵礦石談判依舊未果。2010年，中國進口價上漲至100%，離岸價達到128.38美金/噸。
2011年開始，必和必拓宣布大部分出口實行月度定價。同時定價基準由離岸價改為到岸價。霸道的定價形式，使三大礦山賺的盆缽體滿。鐵礦石價格在2007年，2010—2013年曾達到190美元/噸以上水平，直接抬高了中國鋼鐵企業的進口成本，而這種價格也是遠遠超過了其合理水平，我們也只能被動接受。而今天鐵礦石價格多少？75-80美金左右，最低的時候是2015年達到43美金。
中國，這個“全球鋼鐵車間”曾給國外礦山帶來了數年的繁榮，但隨著經濟的回落和盈利能力不斷下降，如今顯得過于臃腫了。2011年以后，隨著中國經濟增速放緩，而四大礦山期間不斷的擴產，導致鐵礦石供大于求的局面凸顯，鐵礦價格暴跌。但中國依舊作為最大的鐵礦消費市場，逐步擁有了話語權。2010年年度定價取消后，我國鋼廠采購鐵礦石主要簽訂定量不定價的月度合同，即最終結算價是合同簽署之前一個月的普氏能源品位62%鐵礦石指數的平均價格。這看似公平的定價機制卻并不意味著我國對鐵礦石定價權的掌握，由于多家海外投行參與，以普氏指數為代表的新加坡交易所鐵礦石場內外交易影響全球，而其海外指數、美元交易的制度，中國對鐵礦石定價鮮有話語權。
不過，改變正在進行，除了上清所上線鐵礦石掉期，大商所與北礦所也在積極行動，前不久，必和必拓的現貨銷售也采用了我的鋼鐵網價格指數，堪稱中國定價模式的一個大的轉變。
在中國市場逐步成為競相搶占的目標之后，淡水河谷便開始了與國內鋼廠的緊密合作。早在2007年，淡水河谷公司就著手與寶鋼在巴西圣埃斯皮里圖州合資建鋼廠的事宜簽署了投資意向書。但中間過程比較復雜，兩年后，由于該項目未獲得環境許可，寶鋼退出與淡水河谷的合作。當時巴西環保機構擔心項目將造成當地水資源流失和產生空氣污染，對此，淡水河谷對該項目進行了重新設計，年產能規模也削減一半至500萬噸。據筆者了解，此項合作事宜早在08年金融危機之后便已擱淺，但，也凸顯了，淡水河谷對開發中國市場的努力。當然，與寶鋼的合作遠遠不是這些。公司早在2008年與2011年的時候，便在中國珠海與河南安陽與當地鋼廠合資建立球團廠。
組建船隊搶占中國市場
面對巨大潛力的中國市場，淡水河谷公司痛恨自己離它太遠了。對比澳洲力拓和必和必拓公司來看，巴西到中國的海上距離是澳洲到中國的三倍。當時，澳洲力拓和必和必拓運往中國的礦石運費比淡水河谷每噸要低數十美元，運價差額已經接近其出售的鐵礦石價格。而且，從巴西一船貨運到中國需要40天左右，而澳洲到中國只需15天。
也就意味著，淡水河谷的船一啟動，便在時間和運費上輸給了澳洲兩大礦山。這也是巴西鐵礦石在中國的市場份額一直低于力拓和必和必拓的最重要原因。
怎么辦呢？淡水河谷這些年沒少在降低運費方面下苦工。首先，他成功建立自己的超大型礦砂船隊。淡水河谷在2008年世界航運業的黃金時期就宣布啟動其自建船隊計劃，大概就是耗資23億美元建立一支由35艘巨型40萬噸級貨船組成的船隊，這其中19艘由淡水河谷自己建設，另外16艘采用租借方式完成。2012年的時候，淡水河谷已經擁有6艘巨型鐵礦石貨船。
但是，在淡水河谷宣布自建船隊之初，便遭到了中國船東協會的強烈反對，自2011年上半年以來，中國船東協會即開始不斷上書交通部、國家發改委等部門，公開痛陳淡水河谷作為世界第一大鐵礦石生產商，如果再自建巨型船隊插足鐵礦石運輸市場后必然形成壟斷，嚴重損害中國鋼鐵業和中國航運業的發展。
雖然船東公司明確反對淡水河谷自建大船，但是港航業的另一個主角——港口行業卻呈現完全相反的態度。從大連港接受40萬噸級輪船停靠就可窺見一斑。2011年的最后幾天，淡水河谷終于把裝滿鐵礦石的巨型貨船悄悄駛進了大連港。而這讓一直強烈反對它的中國航運業情何以堪！中國船東協會甚至專門向大連港發公函希望“下不為例”。
遲遲未被允許在中國靠岸的淡水河谷決定為“大船”選擇另一個途徑登陸。于是，淡水河谷與湛江市政府、湛江港以及寶鋼湛江鋼鐵有限公司簽署了一份四方戰略合作備忘錄，計劃在湛江港設立中國南方鐵礦石物流和分銷中心。
上述備忘錄一簽訂，就立刻遭到了明確反對。中國船東就上報國家發改委，提出了自己的意見，大概是“由中國船東和淡水河谷組成一個聯合船隊，淡水河谷要運到中國來的礦石全部由這個組建的聯合船隊來運輸。如果淡水河谷要在中國建立分銷中心，應該由中國的物流企業來承擔分銷和運輸業務”。然而該方案也沒有下文。
為了充分利用自身40萬噸船的優勢，接近亞洲重要客戶—中國，淡水河谷當時就著手建立馬來西亞建立鐵礦石分銷中心。用40萬噸大船先從巴西將貨物運送至馬來西亞，然后將貨物存儲在馬來西亞建立的堆場，那里有著不同等級的鐵礦石，目的是為了更靈活地滿足各國市場的需求。經過混合后，產品可銷往，日本、韓國、中國等。據估算，馬來西亞分銷中心每年可處理多達3000萬公噸的鐵礦石。
然而，在充分利用馬來西亞分銷中心這一重要策略外，淡水河谷并沒有放松對獲得中國大船停靠批準的努力。
與中國船運公司破冰合作
2013年10月，山東海運股份有限公司就與淡水河谷簽訂了《全面戰略合作協議》和《鐵礦石運輸合約》，淡水河谷將把4艘valemax交給山東海運發起成立的山東海運聯盟經營，合約金額逾5億美元。而就在2015年9月23日，山東海運聯盟經營的valemax“山東大智”輪滿載靠泊青島董家口港，這是山東海運旗下經營的valemax首次合規靠泊中國港口。
2014年9月，淡水河谷與中國遠洋簽署鐵礦石船運戰略合作協議。根據協議，淡水河谷擁有并運營的四艘40萬載重噸的超大型礦砂船將轉讓予中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年。淡水河谷還將與中遠集團訂立類似的長期運輸合約，即中遠集團將建造與淡水河谷目前運營的超大型礦砂船載重噸相似的10艘超大型礦砂船，并向全球運輸巴西鐵礦石。此舉。打破了淡水河谷對中遠船隊的禁令，而中遠收購并轉租4艘Valemax，既有對淡水河谷自建礦石運輸船隊的認可，也幫助淡水河谷解決了一定的現金流。
2014年9月，招商局全資子公司香港明華船務與淡水河谷簽訂《戰略合作框架協議》。《協議》明確提出，雙方擬簽署25年鐵礦石運輸合同，具體條款進一步商議。而為履行運輸協議，香港明華擬新造10艘valemax。2015年3月，招商輪船董事會批準了前述《協議》。當時，業內分析人士指出，兩家公司的具體合作即將落地。2015年5月，招商輪船與淡水河谷再次握手，簽署《深化戰略合作框架協議》，協議明顯超出之前業界的預期，即招商輪船宣布擬向淡水河谷購入4艘現有valemax。而本次的《長期運輸協議》即是在該《深化戰略合作框架協議》基礎上簽訂的。
如此一來，招商輪船為履行與淡水河谷的長期運輸合同，將會總共配備14艘valemax。2015年9月，招商輪船進一步推動合作，落實收購4艘valemax并通過明華船務在香港注冊了“中國超大型礦砂船運輸有限公司”（英文名：ChinaVLOCCompanyLimited）。分析人士指出，這一效仿中遠和中海合資成立的“中國礦運”公司成立的“中國超礦”公司，實則是履行鐵礦石長期運輸協議的實體運營商。同月，淡水河谷與招商局在香港簽署了《長期運輸協議》。該協議的合約期為20+5年，即20年后，淡水河谷有權選擇續期5年。每航次的貨量為39萬噸，船東有權利增減10%，每年的貨運量大約為600萬噸。據此推算，淡水河谷通過招商輪船在20年內將至少向中國出口1.2億噸鐵礦石。
這意味著，總共可以有32艘Valemax和相似的船型可以用于中巴之間鐵礦石的運輸。
2015年7月4日清晨，“遠卓海”號礦砂船緩緩停靠在青島港董家口港區，這是中國政府首次允許40萬噸級礦砂船（世界最大型散貨船）靠泊卸貨。隨“遠卓海”號而至的，不僅有來自巴西淡水河谷公司的約35萬噸鐵礦石，還有這家世界最大鐵礦石出口商日漸豐滿的“中國夢”。
淡水河谷的大船獲得中國批準停靠在中國港口是其擴大中國市場的最關鍵的一步，那么接下來，與之配套的營銷策略便是加強與中國各重要的港口合作，建立分銷中心，提高自身現貨銷售比例。
建立中國鐵礦石分銷中心
早前從2007年，淡水河谷就有意在中國大連港和青島港建立鐵礦石分銷中心，但是該計劃從一開始就遭到中國鋼鐵業的抵制和反對。青島港分銷中心的計劃已經多次傳出被中國政府否決的消息，而大連港董秘朱宏波表示，大連港自從和淡水河谷簽訂協議后并沒有具體合作動作。淡水河谷不得已只能把鐵礦石分銷中心建在菲律賓和馬來西亞。
到了2014年年底，一度擱淺的淡水河谷在中國建立分銷中心的計劃又見曙光。12月9日,淡水河谷和青島港在巴西里約熱內盧簽署了《青島港與馬德拉港建立友好港關系協議書》,雙方將共同打造鐵礦石分銷中心。這是世界第一大鐵礦石出口商首次在中國設立分銷中心，國內鋼鐵企業將不必繞道其設在馬來西亞的分銷中心,有望按照到港價格從青島港直接進口淡水河谷高品質的鐵礦石。根據協議，青島港集團和淡水河谷將就增加青島港和馬德拉港之間的鐵礦石貿易量進行合作，共同致力于為巴西鐵礦石出口到中國搭建便捷高效的物流通道，攜手打造“淡水河谷·青島港鐵礦石分銷中心”，此外雙方也將在港口規劃、運營、流程優化以及節能減排推廣方面展開合作。
據了解，青島港分銷中心目前的鐵礦石堆存能力已經達到了5500萬噸，再依托國內最大的40萬噸級礦石碼頭和與之配套混礦加工業務，未來可能建立面向整個東北亞的礦石物流分撥中心。
建立了分銷中心，中國鋼鐵企業可以在青島港的堆場將不同品位的礦砂進行均勻混合，得到中間品位的鐵礦，直接運進鋼爐進行煉鋼。大幅降低了這些鋼鐵企業的物流和庫存成本。淡水河谷已將這些混礦業務稱為“董家口標準礦”。
目前淡水河谷在大連、唐山曹妃甸、青島董家口、煙臺、上海以及舟山鼠浪湖建有六個混礦中心。
遭受礦價大跌重創
三大礦山在相互競爭的過程中，雖同時遭到礦價下跌打擊，但沒有誰主動率先減產，這個時候，大家反而繼續變本加厲的加速生產步伐，一直到2016年，三方的擴產步伐放緩，淡水河谷今年維持產量不變。
淡水河谷迎來10年來首次單季虧損
2015年第三季度，淡水河谷凈虧損21.17億美元，這是近十年來該公司首次遭遇類似損失。盡管運送至中國的鐵礦石數量仍在增長，但價格的急劇下挫損傷了淡水河谷的利潤表。
2015年11月巴西Samarco尾礦壩事故爆發，也讓淡水河谷公司雪上加霜，巴西Samarco是淡水河谷和必和必拓合資建立的，主要生產高品球團礦和直接還原球團礦，去年的尾礦壩事故，讓雙方面臨435億美元賠償，這巨額的賠款也加劇了公司的虧損。
從淡水河谷公司債務表來看，2016年淡水河谷迎來債務償還規模的高峰，預計與債務償還相關的現金流出規模為77.7億美元。截止2015年底，淡水河谷總債務規模為288.5億美元，凈債務規模為252.3億美元。從償還時間上看，今后三年的到期債務分別為20.1億美元、31.2億美元和35.9億美元。不過，考慮到相應的利息支出以及回購、租賃等義務，2016年將是淡水河谷現金流壓力最大的一年，此后壓力逐漸減輕，預計2017年對應的現金流出約為70億美元，之后至2020年平均每年為50億美元左右。
債務壓頂，剝離資產勢在必行
礦業經歷寒冬期，很多礦企開始通過出售資產來償還債務，渡過嚴冬。而淡水河谷中國區總裁久安先生此行，也正式說明了公司鐵礦核心資產出售已板上釘釘。
今年1到9月鐵礦石價格上漲了30%，公司的盈利和營收都稍好于外界預期。但預計未來兩年公司由經營活動帶來的現金流較為有限。截至今年三季度末，淡水河谷的凈負債為259.65億美元。目前淡水河谷的計劃是債務水平降低至150億到170億美元。
長期以來，良好的信用評級是淡水河谷能夠輕易從國際市場低成本、大規模融資的關鍵。不過，過去兩年全球主要評級機構連續下調對淡水河谷的信用評級。
2015年12月，Samarco尾礦崩塌事故使得公司信用評級下調至“Baa3”，即投資級最后一級。2016年3月，在淡水河谷公布2015年經營業績公布后，穆迪進一步將其評級下調至“Ba3”，由于近期礦價反彈，公司收益稍好之前，穆迪調整了對淡水河谷信用評級，從相對于“負面”調整到“穩定”的前景，并重申了“Ba3級”為該公司的評級。該機構告誡說，“預期鐵礦石價格將維持在低水平一段時間，由于中國經濟放緩導致金屬價格等關鍵因素的基本面制約經濟和鋼鐵需求，盈收不會有根本改觀。“根據穆迪的報告，公司的前景可能會面臨下行壓力，如果鐵礦石和基本金屬的銷售情況惡化的話。
自2013年起，淡水河谷即開始大范圍剝離物流、鋁、化肥、能源、貴金屬、煤炭等領域的非競爭力資產。考慮到目前在債務、經營、融資以及資本支出等方面的壓力，2016年，淡水河谷計劃通過剝離合資公司、間接股權、運輸船隊、貴金屬、能源等非核心資產，實現40-55億美元的資金回收。不過，這僅能覆蓋2016年資本支出預算（50億美元）。為了進一步應對到期債務的壓力，才有了首席執行官費穆禮先生提出未來兩年處置100億美元核心資產的計劃。
從今年來看，6月，淡水河谷通過剝離3艘超大型礦砂船的交易回收資金約2.69億美元。買方為以工銀國際（工銀國際是中國工商銀行的全資子公司）為主導的聯合體，當前Vale還有4艘40萬噸載重的礦砂船，并計劃再度銷售或租賃。而鐵礦石資產的出售還在推進中。
淡水河谷公司2016年5月25日宣布，香港交易所已經批準其HDR退市計劃，將于7月28日生效。作為在香港上市預托證券的首家境外企業，隨著鐵礦石市場的江河日下，淡水河谷再度遠離中國投資者的視線。
然而，面對全球大宗商品價格持續低位，以及自身已經面臨或可能面臨的一系列問題，預計未來淡水河谷經營的壓力只會加大而不會減輕。不過，作為實力依然雄厚的全球礦業巨頭，淡水河谷“轟然倒下”的可能不大，不僅僅是因為其經營管理不會突然惡化至如此境地，最為關鍵的是，將來無論是誰上臺，巴西政府都不會允許淡水河谷倒下，在危機時刻必然會伸出援手。